현직 기장이 말하는 무안공항 동체 착륙 사고 분석

최근 무안공항에서 발생한 항공기 사고는 랜딩 기어 작동 불능과 두 엔진 고장 상황에서도 조종사가 동체 착륙을 성공했지만 안타까운 사고가 났습니다. 

당시 기장과 부기장은 끝까지 조종간을 놓치 않았다.

사고 기종과 같은 보잉 737-800 비행을 운행하는 현직 파일럿이 설명한 이 사건의 동체 착륙에 대한 많은 의혹들 조종사에 대한 비난들에 대한 잘못된 점들을 바르게 알리고자 사고 분석을 자세히 알아보겠습니다.

• 사고 당시 조종사는 끝까지 조종간을 놓지 않고 비행기를 제어하며 승객들의 생존 가능성을 극대화하려는 헌신을 보여주었습니다.
• 그러나 사고의 근본적인 문제는 활주로 끝에 설치된 콘크리트 둔덕이었습니다. 이 구조적 결함으로 인해 많은 희생자가 발생하면서 공항 안전 시스템의 문제점이 부각되고 있습니다.

 

1.  전반적인 사고 개요 : 무안공항 항공기 사고 9분 동안 어떤 일이 있었나?

• 사고 원인: 랜딩 기어 작동 불능, 두 엔진 고장
• 사고 진행 상황:
  • 8:54: 관제탑으로부터 착륙 허가를 받음(활주로 01을 향해서 1차 착륙을 시도함)
  • 8:57:3분 뒤 관재탑 "조류 활동 경고"를 전달받음. 
  • 8:59: 2분 뒤 "메이데이, 메이데이" 조난신호(항공기가 급박한 상황에 쓰임) 선언 (엔진 고장 발생 추정).
  • 9:01  2분 뒤 2차 착륙 허가받음.(비행기가 돌아서 바로 활주로로 착륙시도함)
  • 9:02  1분 뒤 활주로에 동체 착륙 시도. 착륙 후 활주로 끝의 콘크리트 둔덕에 충돌.

기장이 "메이데이 메이이데이 버드 스트라이크, 고어라운드" 라고 말했을 것임.

•  여기서 8:59분에 조류가 충돌했다는 것은 아니며, 일단 긴급한 상황이 발생하고 나면 먼저 비행기 안에서 기장이 조치를 취합니다. 항공기를 먼저 컨트롤하는 것이 우선시됩니다. 그다음에 관재탑에 얘기를  하게 됩니다. 
• 조류 충돌이 나고 항공기를 조동 조치하고 고어라운드(복행)를 실시를 합니다. 이 과정이 끝나고 난 후 "메이데이"조난신호 선언하기 때문에 실제 조류에 충돌한 시간은 아마 관제탑에서 말하자마자 충돌했을 것으로 예측됩니다. 
• 기장은 8:59분에 이미 모든 초동조치가 끝나고 비상을 선언한 상태라고 보시면 됩니다.

🔺9시 2분에 2차 착륙 허가를 받아서 비행기가 돌아서 바로 활주로로 착륙 시도를 한 것입니다.

거의 활주로 상공에서 착륙 허가를 받았다고 봐야합니다.

• 비행기는 평균 700~800 fpm으로 강하합니다. 여기서 fpm이란 feet per min (1분에 몇 피트가 떨어지느냐), 1분의 700~800피트 정도 떨어지는 비율로 하강을 한다는 뜻입니다. 
• 상공에서 활주로로 동체착륙을 1분 안에 닿았다는 말은 비행기가 1,000피트 아래 굉장히 낮은 고도에 있었다는 것입니다. 아주 긴급한 고도라고 보시면 됩니다. 

 

• 처음에는 오른쪽 엔진만 연기가 나왔지만, 자세히 보면 왼쪽 엔진도 화염이 나오는 것을 확인할 수 있습니다.
• 양쪽 엔진 모두 고장 난 것입니다.

 

양쪽 엔진이 다 고장 나게 되면 두 개의 랜딩기어는 내려오지 못하게 됩니다. 물론 다른 장치들로 대체할 수 있는 장치들이 있습니다.

• 수동으로 내릴 수 있는 Manual GearExtenstion을 작동할 수 있습니다. 고정된 것을 풀어버리면 자유낙하를 시키는 겁니다. 
• 랜딩기어의 무게가 항공기의 10~15%를 차지할 정도로 굉장히 무겁고 크다고 보시면 됩니다. 

하지만 이 QRH 절차는 랜딩기어가 내려오지 못할 때 하는 절차인데 사진과 같이 많은 절차들을 수행해야 됩니다.

이 절차를 수행하기 위해서는 기본적으로 5분 이상 걸리게 됩니다.

 

• 만약 이 QRH를 수행하지 않고 부기장 뒷좌석에 있는 이 레버부터 당기면 안 되냐는 말도 있었는데 또한 이과정을 하기 위해서도 2분 정도가 걸리게 됩니다. 
• 기장이 "메이데이"라고 선언하고 땅에 땋기까지 2분이 채 걸리지 않았기 때문에 수동으로 시행할 수 있는 시간이 부족했기 때문이라고 봐야 합니다. 

🔺2차 착륙하기 전에 비행기는 우측으로 선회했습니다.

• 원래는 보통 좌측으로 돌아서 착륙을 합니다. 그 이유는 기장석이 좌측에 있기 때문에 좌측 창문에서 밖이 잘 보입니다.   
• 이번 착륙 시 기장이 우측으로 돌아서 내려야 하는 상황을 인지하고 부기장이 함께 보면서 활주로를 찾아야 하고 기장은  비행기를 돌려야 하는 상황인데 엔진 2개가 고장 나면 유압시스템의 문제가 생기게 됩니다.
• 이 말을 조종관(운전대)이 뻑뻑한 상태가 되므로  잡아당기고 있기 힘들 정도로 힘이 많이 들어가게 됩니다.  그래서 부기장도 같이 조정관을 잡고 돌렸을 확률이 굉장히 높다고 보입니다. 

 
🔺그리고 그것보다 더 중요한 것은 일단 활주로 쪽으로 틀어서 내려니는 것에 더 중요합니다.

• 그래서 기장과 부기장은 가장 우선적으로 먼저 활주로로 먼저 착륙을 하기 위해 빠른 동선으로 우측으로 돌려서 내렸을 것입니다.
• 기장이 고어라운드를 한 이유는 처음에는 엔진이 하나만 나간 것을 인지했기 때문입니다. 이 도중에 반대편 엔진도 나간 것을 인지했을 것입니다.
• 처음에 두 개가 나간 것을 인지했으면 고어라운드(복행)를 하지 않고 바로 활주로로 착륙을 시도했을 것입니다. 

고어라운드(Go-Around)란?

고어라운드(Go-Around) 항공기가 착륙을 시도하는 과정에서 안전하지 않다고 판단될 경우, 착륙을 포기하고 다시 상승하여 재접근을 시도하는 절차를 의미합니다.

언제 고어라운드를 수행하나요?

• 활주로에 장애물이 있을 경우
• 착륙 자세나 속도가 적절하지 않을 경우
• 기상 조건이 악화되었을 경우
• 관제탑에서 착륙 중단을 지시할 경우
• 항공기의 기술적 문제가 발생했을 경우

고어라운드의 특징

• 목적: 안전한 착륙을 위해 활주로 접근을 재설정.
• 과정: 엔진 출력을 높이고 기수를 들어올려 다시 상승한 후, 새로운 착륙 시도를 준비.
• 중요성: 고어라운드는 항공 안전을 위한 필수적이고 정기적인 절차로, 조종사의 빠른 판단과 조치가 중요합니다.

무안공항 사고에서의 고어라운드
 

사고 당시 기장은 조류 충돌로 인해 발생한 엔진 고장 이후 고어라운드를 시도했으나, 두 번째 엔진까지 손상되면서 더 이상 고어라운드를 지속할 수 없는 상황에 직면했습니다. 이는 착륙의 안전성을 확보하기 위한 노력으로 해석됩니다.
 

2. 주요 제기된 5가지 대한 설명

 

1) 1차 접근 시 내려온 랜딩기어, 2차 때는 왜 안 내려왔나?   랜딩 기어가 내려오지 않은 이유

 

• 양쪽 엔진 고장으로 유압 시스템에 문제가 생기며 랜딩 기어가 작동하지 않았습니다.
• 수동으로 랜딩 기어를 내리는 방법이 있으나, 긴급 상황에서 5분 이상 소요되는 절차를 수행할 시간이 부족했습니다.

 

2) 왜  리버서를 쓰지 않아나?   리버서(역추진 장치) 작동 문제 

 

착륙할 때 쿠우~~라는 소리와 함께 몸이 앞으로 쏠리는 현상은 리버서(역추친 장치)를 사용해서 나타나는 현상입니다. 

• 리버서라는 장치는 조정간을 보면 우리가 알고 있는 "스로틀 파워"입니다. (차로 말하면 액셀과 같은 장치입니다)
• 리버서가 기계적으로 열렸으나, 엔진이 작동하지 않아 역추진 효과를 발휘하지 못했습니다.

• 스로틀을 최대한 줄인 후에 리버서를 뒤로 당기게 되면 엔진이 역추진이 걸리면서 항공기를 세우는 데 도움이 됩니다.  

 
🔺스피드 브레이크도 왜 안 올라왔나?  플랩도 왜 안 내려왔나?  이란 말들이 있는데, 이 모든 것이 감속 장치입니다. 

🔺터치다운(착륙)을 할 때 스피드 브레이크는 자동으로 내려오게 됩니다. 

• 그래서 부기장은 "Speed Brrake UP"이라고 콜을 하게 됩니다.
• 기장은 "Check"이라고 하고 이 리버서를 뒤로 당깁니다. 이 리버서를 내리게 되면 상단에 리버서가 녹색으로 표시됩니다.
• 이때 부기장은 "Two REV Green"하면 기장은 "Check"이라고 하는 것이 순서입니다. 

 
🔺스피드 브레이크, 플랩도 내려오지 않았다, 리버서도 작동하지 않다는 것은 2개의 엔진 모두가 다 고장 났을 때를 말합니다. 

• 하지만 플랩은 엔젠이 고장 나도 수동으로 내릴 수 있습니다. 하지만 그것을 실행하기 위해서는 2분 정도 소요시간이 필요합니다.
• 결국에는 이런 수동적인 방법으로 착륙할 수 있는 시간적 여유가 너무 짧았기 때문에 기장과 부기장은 일단 활주로로 내리는 것에 집중을 했다고 보입니다. 

엔진 2개가 고장났기 때문에 리서버가 내려왔지만 작동은 되지 않음

🔺기장은 착륙을 해서 그 리버서를 잡아당겼다는 것을 확인할 수 있습니다. 엔진이 고장 났기 때문에 리버서는 작동이 될 리가 없었습니다. 그래서 역추진은 걸리지 않았다고 보시면 됩니다. 
 

3) 왜 반대편 활주로에 내렸나?   우측 활주로 착륙 선택 이유 

 

• 고도가 낮아 가장 가까운 활주로로 착륙을 시도할 수밖에 없었습니다.
• 우측 활주로 착륙은 일반적으로 어렵지만, 비상 상황에서 최선의 선택이었습니다.

🔺실제로는 우측으로 착륙하는 것은 상당히 어려움에도 시도했던 것은 너무 낮은 고도 때문에 이런 결정을 할 수밖에 없었다고 보면 됩니다.

4) 왜 활주로 중간에 내렸나?   활주로 중간 착륙 이유

 

• 활주로 끝까지 이동할 여유가 없었고, 최대한 빨리 착륙해 피해를 줄이려는 결정이었습니다.

• 일단 2개의 엔진이 나가게 되면 무조건 활주로 방향으로 들도록 하는 것이 원칙입니다.

🔺활주로를 최대한 활용해서 착륙할 시간적인 여유가 전혀 없었다고 보입니다.  만약 실제로 활주로에 끝까지 가다가 도달하지 못할 경우는 그대로 비행기가 바로 추락하기 때문에 더 위험한 상황이 발생합니다.

• 일단 활주로로 착륙해서 미끄러져서 멈추는 것이 최대의 많은 인명을 살릴 수 있는 방법입니다.
• 그래서 기장이 최대한 빨리 활주로로 우측으로 선회를 했던 것이 굉장히 잘한 것입니다. 
• 중간 부분에서 착륙을 해서 활주하는 거리가 부족했지만 이것이 이런 참사로 이어지는 주된 요인이 될 수 없습니다. 

🔺실제 무안공항에 비행을 자주 가는 기장들은 알고 있을 텐데 활주로 아래쪽으로 여유가 많이 있습니다. 중간에 내리기만 했다면 충분한 제동거리를 확보해서 멈출 수 있었을 것이라고 합니다. 

🔺콘크리트 둔덕이 아닌 모래였더라면 비행기가 미끄러져 갔으면 충분히 감속을 했고 공터 같은 넓은 곳에 반드시 멈췄을 것입니다. 
 

5) 왜 바다에 내리지 않았나?  바다 착륙 미선택 이유

 

• 바다 착륙의 생존 확률(20%)보다 활주로 동체 착륙의 생존 확률(90%)이 더 높기 때문에 활주로 착륙을 선택했습니다.

 
🔺왜 바다에 내리지 않았냐는 말들이 많이 하는데 활주로에 일단 동체가 제대로 내리기만 하면 생존 확률이 높기 때문입니다.  오히려 바다로 선회했다면 바다까지 가지 못하고 중간에 부딪힐 수밖에 없는 낮은 고도였기 때문으로도 파악됩니다. 

위와 같이 문제로 지적된 5가지 제기된 문제와 다르게  당시 조종사는 최고의 동체
착륙을 실시했습니다.

역사상 가장 훌륭한 동체 착륙을 했다고
보셔야 합니다. 

• 조종사는 활주로에 동체 착륙을 시도하며 "이제 살았다"라고 안도하는 마음을 가졌을 것입니다.
• 그러나 기장은 활주로 끝에 둔덕이 콘크리트로 설치되어 있다는 사실을 전혀 알지 못했을 가능성이 큽니다.
• 실제로 많은 기장들 또한 이번 사고를 통해 무안공항에 설치된 둔덕이 콘크리트로 되어 있다는 점을 처음 알게 되었다고 합니다.

 

 

🔺해외에서 많은 현직 전직 조정사들도 이번 동체 착륙은 완벽했다고 말합니다. 동체착륙 당시 영상을 보면 거의 기체밑에 손상이 없을 정도로 착륙을 했습니다.

• 하지만 부족한 것은 활주 할 수 있는 공간이 부족했고  그것을 막고 있었던 것이 딱딱한 콘크리트 둔덕의 원인이 가장 큰 요인입니다. 
• 기장, 부기장은 충돌 직전까지 끝까지 조정기를 잡고 비행기를 놓지 않았습니다. 조정석 앞으로 보면 팔이 앞을 잡고 있습니다.
• 몸이 앞으로 쏠리는 것을 막고 리버서(역추진장치)를 당기고 있었다는 것입니다. 기장은 끝까지 비행기를 잡고 세우려고 노력했던 것입니다.  

 

조정사가 모른 것이 있다면
무안공항의 콘크리트 둔덕입니다. 

 
🔺2미터 상당의 콘크리트가 이 둔덕 안에 숨어 있었는데, 이것이 비행기가 폭발한 주된 원인입니다. 

• 이 콘크리트 둔덕 위에 설치된  로컬라이저라는 비행기가 접근할 때 좌우를 맞혀주는 전파 신호 장비입니다.
• 전 세계 어디를 봐도 이 콘크리트 둔덕 위에 설치한 곳은 없습니다. 
• 이 콘크리트 둔덕은 무안공항만 있는 것이 아니라 포항과 여수, 광주공항도 콘크리트 둔덕이라고 합니다. 

🔺여수공항에는 거대한 성벽같이 만들어져 있습니다. 이런 구조물에서 비행기 부딪히면 당연히 폭발할 수밖에 없습니다. 
 

🔺이런 콘크리트 둔덕이 설치된 공항들의 구조물을 안전한 둔덕으로 바꿔야 하는 것입니다.
 

로컬라이저 안테나란?

로컬라이저(Localizer)는 항공기의 착륙 시 활주로 중심선을 안내하는 필수적인 항공기 착륙 유도 장비입니다. 이 안테나는 활주로 말단에 설치되어 있으며, 착륙 항공기의 위치와 방향을 정확히 알려주는 역할을 합니다. 전 세계 공항에서 표준화된 구조물을 사용하는데, 일부 공항에서는 구조물 설계의 차이로 인해 사고 위험이 높아질 수 있습니다.

 

3. 사고의 주요 원인

콘크리트 둔덕 문제

• 활주로 끝에 설치된 콘크리트 둔덕은 비행기 충돌 시 큰 폭발을 야기하는 구조물로, 전 세계 표준과 맞지 않는 설계입니다.

안전 시스템 부족

• 사고 발생 공항은 EMAS(Engineered Materials Arrestor System)와 같은 감속 장치가 설치되지 않았습니다. 이 장치는 활주로를 넘어선 비행기의 속도를 줄여주는 역할을 합니다.

EMAS 시스템이란?

EMAS(Engineered Materials Arrestor System)는 활주로 끝에 설치되는 감속 장치로, 비행기가 활주로를 벗어날 경우 충격을 흡수하고 속도를 감소시켜 사고를 방지하는 역할을 합니다. 이 시스템은 특수한 경량 소재로 만들어져 비행기가 진입하면 파손되면서 마찰력을 증가시켜 감속 효과를 제공합니다. EMAS는 특히 브레이크 작동 불능, 활주로 이탈 사고 등 비상 상황에서 탑승객과 승무원의 생존 확률을 크게 높이는 데 기여합니다.

• 국내에서 EMAS를 설치하지 않는 이유는 일회성이기 때문입니다. 한번 사용해서 부서지면 이 소재를 다시 깔아야 한다는 비용적인 부분이 큽니다.
• 하지만 사람의 생명보다 더 중요한 것은 없습니다. 이런 비용적인 면 때문에 사람의 생명을 대신할 수는 없다는 것을 인지하고 국내 공항에서도 하루빨리 이 시스템이 도입되기를 바랍니다. 

 

해외 공항에서의 EMAS 도입 현황

• 미국: FAA(미연방항공국)의 권고에 따라 주요 공항에서 활발히 도입 중입니다. JFK, LAX 등 대형 공항뿐 아니라 중소 규모 공항에도 설치되어 있습니다.
• 유럽: 영국, 독일, 프랑스 등 주요국의 공항에서 채택하고 있으며, 특히 활주로가 짧거나 주변이 제한된 공항에서 사용됩니다.
• 아시아: 일본과 중국에서도 일부 주요 공항에 설치되어 있으며, 안전 규정 강화에 따라 확대 적용되고 있습니다.
• 기타 지역: 호주와 캐나다에서도 주요 공항에서 설치 사례가 있으며, 국제적으로 활주로 안전 강화의 핵심 시스템으로 자리 잡고 있습니다.

 

🔺EMAS 시스템은 국제적으로 입증된 효과로 인해 항공 안전 필수 장치로 평가받고 있으며, 사고 예방 및 피해 최소화를 위해 많은 국가에서 설치를 확대하고 있습니다.

🔺대한민국에서도 공항 안전성을 높이기 위해 EMAS 도입이 절실한 상황입니다.
 

기장과 부기장은 끝까지 조정석을 놓지 않고 콘크리트 벽이 부딪히는 순간까지 갔을 때 뒤에 179명의 승객과 승무원을 데리고 콘크리트 벽에 돌진했을 때 그 순간 그 마음은 누구도 헤아리지 못할 정도로 힘들었을 것입니다. 

 

• 기장 (45세) 공군 학사장교 조종사 출신으로 비행 경력:
  • 총 비행 시간: 약 6,823시간
  • 기장으로서의 비행 시간: 약 2,500시간
• 경력:
  • 공군 학사장교 출신
  • 2014년 제주항공 입사
  • 2019년 3월 부기장에서 기장으로 승급
  • 제주항공 입사 전에는 민간 항공 교육기관의 교관으로 활동

기장은 동료들 사이에서는 비행 실력이 우수하고, 안전에 대해 타협하지 않는 조종사로 평가받았습니다. 사고 당시에도 끝까지 조종간을 놓지 않으며 승객들의 생존 가능성을 높이기 위해 최선을 다한 것으로 알려져 있습니다.
 

• 부기장 (35세) 공군 학사장교 조종사 출신으로 비행 경력:
  • 총 비행 시간: 약 1,650시간
  • 기장으로서의 비행 시간: 약 2,500시간

제주항공 여객기 참사 희생자와 끝까지 최선을 다한
기장, 부기장님의 명복을 기원합니다.

마무리하면서

 
이번 무안공항 사고는 조종사의 헌신적인 노력이 돋보였으나, 공항 안전 시스템의 부족으로 인해 피해가 확산된 사례입니다.

조종사는 같은 기종을 조정했던 경험을 바탕으로 역사상 최고의 동체 착륙을 수행했지만, 콘크리트 둔덕과 같은 구조적 문제로 인해 희생자가 발생했습니다.

이 사고로 안타깝게 희생된 분들의 명복을 빌며, 유족들에게 깊은 위로의 말씀을 전합니다. 앞으로 유사 사고를 예방하기 위한 구조적 개선과 안전 대책 마련이 절실합니다.